Définitions
la garantie légale des vices cachés : L’article 1641 du Code civil français précise : « le vendeur est tenu de la garantie à raison des défaut cachés de la chose vendue qui la rendent impropre à l’usage auquel on la destine, ou qui diminuent tellement cet usage que l’acheteur ne l’aurait pas acquise, ou n’en n’aurait donné qu’un moindre prix, s’il les avait connus. »
illimitées dans le temps : La seule limite de durée est la prescription de droit commun : dix ans entre commerçants et trente ans entre personnes privées.
dans un bref délai : Aucun texte ne précise exactement de combien de jours se compose ce « bref délai » au-delà duquel votre action devient irrecevable. Les juges l’apprécient selon les circonstances.
Les conventions internationales :
¤ Transport routier : la convention relative aux contrats de transport internationaux de marchandises par route, connue sous l'abréviation CMR et signée à Genève en 1956 détermine le champ de la responsabilité du transporteur routier.
¤ Transport ferroviaire : la convention relative aux contrats de transports internationaux ferroviaires de marchandises, connue sous l'abréviation CIM (ou convention de Berne) datant de 1980, détermine le champ de la responsabilité du transporteur ferroviaire.
¤ Transport maritime : La convention internationale en matière de connaissement de 1968, plus connue sous le nom de " règles de La Haye " et " convention de Bruxelles " relative aux contrats de transports internationaux de marchandises par mer détermine le champ de la responsabilité du transporteur maritime.
¤ Transport fluvial : A l'exception des conventions connues sous les noms de " règles du Rhin/Anvers/Rotterdam " de 1979 et de " Convention de Belgrade pour la Navigation sur le Danube ", il n'y a pas d'autres conventions internationales concernant particulièrement la navigation fluviale. Il existe toutefois un projet de convention internationale, CMN, pour le transport par voies de navigation intérieure.
¤ Transport aérien : La convention de Varsovie de 1929 ainsi que le protocole de Montréal de 1975 déterminent le champ de responsabilité du transporteur aérien.
L’assurance transport : L'assurance est une convention par laquelle les assureurs s'engagent, moyennant paiement d'une prime par le/les assuré(s), à indemniser celui-ci (ceux-ci) ou le(s) porteur(s) de mandat(s) au cas où un dommage est subi suite à un événement fortuit appelé risque et qui est couvert au terme dudit accord.
Réserves : En cas de perte ou dommage l'assuré ou son mandataire doit :
· émettre des réserves précises sur le document de livraison ;
· confirmer ces réserves par un recommandé au transporteur et inviter celui-ci à se faire représenter à l'expertise. A cet égard, il y aura lieu d'indiquer le jour et l'heure d'expertise ;
· signaler le dommage ou la perte, dans les plus brefs délais, à l'assureur ou à son mandataire.
· faire constater la réalité et l'importance des pertes par l'expert ou l'organisme mandaté par les assureurs ;
· prendre toutes les dispositions utiles pour préserver la marchandise suite au sinistre.
Un dossier sinistre comporte en général :
tierce personne : Possibilité de faire fixer un prix par n tiers (donc un individu extérieur au champ contractuel). Ce tiers doit être parfaitement indépendant des protagonistes. On appelle parfois ces clauses « clause à dire d’expert ».
Processus d’approvisionnement :
Les marchandises étrangères sont déplacées d'un point à l'autre du territoire vers un pays de destination. Il faudra que la marchandise soit scellée et qu'une caution soit éventuellement versée.
En entreposage à l’importation :
Les marchandises sont stockées sur le territoire national dans des entrepôts spécifiques le plus souvent sous contrôle des douanes mais le cas échéant suivant l'espèce dans des entrepôts privés. Les droits de douane seront acquittés au fur et à mesure que les marchandises seront sorties de l'entrepôt.
Les marchandises sont importées en vue d'être transformées et/ou réparées puis réexportées.
Vous exportez des produits pour qu'ils soient transformés et/ou réparés avant de les réimporter
Dans ce cas les marchandises importées sont les même que les marchandises exportées (par exemple un refus des produits par votre client ou des produits faisant l’objet de tests pour des agréments)
Des documents additionnels peuvent être requis afin de s'assurer de la bonne exécution du contrat :
L'engagement que prend la banque émettrice présente un caractère irrévocable, c'est-à-dire ferme, pour autant que soient remis à cette banque les documents conformes aux dispositions du crédit documentaire. Jusqu'à l'expiration du délai de validité, l'engagement du banquier ne peut être ni annulé, ni modifié, sauf s'il y a accord de toutes les parties intéressées, notamment du bénéficiaire.
Le donneur d’ordre demande à sa banque une confirmation auprès de la banque confirmatrice qui remboursera le bénéficiaire en cas de défaillance de la banque émettrice, ce qui procure davantage de garantie au vendeur.
Sur le plan du circuit des documents, la LCSB améliore les opérations de façon très sensible par comparaison au crédit documentaire. Dans la LCSB, les originaux des documents et, en particulier des documents de transport tels que le connaissement maritime, sont envoyés directement de l'exportateur vers l'importateur, permettant à celui-ci de les exploiter dès l'arrivée des marchandises. La vérification des documents se réalise en une seule fois, est moins stricte et plus rapide. Les documents à produire par le bénéficiaire sont de plus très simplifiés. Les documents ne passent pas par le canal bancaire, ce qui permet à l’acheteur de récupérer sa marchandise sans attente et peut s’accorder à tous systèmes de transport (y compris l’aérien) et s’accorder à des zones géographiques proches.
Les documents à produire pour la mise en jeu d'une LCSB commerciale sont peu complexes et peu nombreux. Il peut être demandé de produire :
Pour se sécuriser, l’acheteur pourra prévoir une inspection avant l’expédition réalisée par une société neutre qui établira un certificat de conformité pour éviter une mise en jeu abusive de la Stand by letter of credit par le vendeur.
Coûts d'immobilisation du capital :
Cet élément est souvent négligé dans les analyses. On ne tient compte dans ce cas que du coût d'immobilisation de capital correspondant à la valeur de la marchandise pendant la durée du transit entre les pays exportateurs et importateurs.
Les durées suivantes sont à additionner :
Les charges suivantes également :
Le crédit documentaire est
l'engagement d'une banque de payer un montant défini au fournisseur d'une
marchandise ou d'un service, contre la remise, dans un délai déterminé, de
documents énumérés qui prouvent que les marchandises ont été expédiées ou que
les prestations ou services ont été effectués. L'objet de ces documents est de
rendre vraisemblable l'exécution correcte des obligations de l'exportateur. Ces
documents seront ensuite transmis par la banque à l'acheteur contre
remboursement, pour que ce dernier puisse prendre possession de la marchandise.
Ainsi, l'acheteur ne transmet aucuns fonds au vendeur tant qu'il n'a pas reçu
les documents pour prendre possession de la marchandise, et le vendeur reçoit le
paiement dès qu'il l'a expédiée, pour peu que les obligations documentaires
aient été respectées
La technique du crédit documentaire répond donc à une double
exigence :
Déroulement d’un CREDOC (source : www.eur-export.com)
En
tant que donneur d’ordre il est important de :
La lettre de crédit stand by (LCSB) :
La lettre de crédit stand-by est une technique hybride dans le sens où elle se rapproche du Credoc par la remise obligatoire de documents conformes pour qu'elle se réalise, et de la garantie sur demande par le fait qu'elle n'est levée qu'en cas de défaillance de paiement de l'acheteur.
Cependant, malgré les rapprochements que l'on peut en faire avec le crédit documentaire, elle ne doit pas être confondue avec ce dernier car elle ne remplit pas les mêmes fonctions.
La lettre de crédit
stand-by de type commerciale garantit les obligations d'un acheteur de payer des
marchandises ou des services. Elle consiste en l'engagement irrévocable d'une
banque d'indemniser son bénéficiaire lorsque le donneur d'ordre s'avère
défaillant. Les lettres de crédit stand-by sont utilisables contre la remise de
certains documents qui peuvent parfois se limiter à la déclaration faite par le
créancier que le débiteur ne s'est pas acquitté de ses obligations.
Le vendeur ne réalisera le contrat que lorsqu'il aura reçu notification de
l'émission de sa garantie de paiement au travers de la lettre de crédit
stand-by. Cette notification lui parviendra soit de la banque émettrice, soit
d'une seconde banque, située dans son pays et jouant le même rôle que dans le
cadre du crédit documentaire. Une fois les marchandises prêtes, elles sont
expédiées vers l'acheteur. Normalement leur paiement
s'ensuit. La grande majorité des transactions commerciales se déroulent ainsi,
sans incidents.
Si le paiement n'intervient cependant pas, alors la LCSB est mise en jeu. Le vendeur impayé fait appel de la garantie, sous forme d'une demande signée par lui et certifiant que l'acheteur n'a pas rempli ses obligations de paiement. Il y joindra les documents déterminés lors de l'émission de la LCSB prouvant qu'il a, quant à lui, bien rempli ses obligations. Il en résulte le paiement par la banque émettrice.
Déroulement d’un LCSB (source : www.eur-export.com)
Les bases de la tarification routière:
Les bases de la tarification maritime:
La tarification se fait à la Tonne ou au Mètre Cube (1 m3 = 1 tonne).
La tarification se fait au conteneur : prix au 20' ou 40'.
Pour les véhicules roulants, le tarif est établi à la voie charretière, au mètre linéaire de la remorque ou du porteur.
Il faudra également prendre en compte différents frais liés à la plate-forme portuaire (frais d'utilisation des terminaux, frais de manutention...etc, suivant l'Incoterm choisi).
Les bases de la tarification aérienne:
Il faut aussi rajouter diverses taxes comme:
Les bases de la tarification ferroviaire: